Cosa non va nel settore del trasporto ferroviario di passeggeri e merci?
Sta cercando di capirlo la Commissione Trasporti della Camera con un’indagine conoscitiva nell’ambito della quale si è svolta lo scorso 27 ottobre l’audizione di Antonio Catricalà, presidente dell’Autorità Garante della concorrenza e del mercato.
Queste le premesse:
– per ragioni di efficienza e piena copertura del territorio la gestione della rete ferroviaria dovrebbe essere affidata ad un solo operatore, ma necessita di ingenti investimenti che richiedono l’intervento dello Stato quanto meno nella veste di “erogatore di finanziamenti”;
– l’attività di trasporto merci e passeggeri, invece, si presta più facilmente ad una gestione pluralistica in un contesto di effettiva concorrenza dove, però, non possono mancare sussidi pubblici per garantire “qualità a condizioni socialmente accettabili”.
La realtà, purtroppo, evidenzia una serie di carenze e di ostacoli alla concorrenza. RFI, gestore della rete, è società separata da Trenitalia, ma entrambe appartengono al Gruppo Ferrovie dello Stato che è interamente controllato dal Ministero dell’economia e delle finanze.
Dalla mancanza di una netta distinzione delle funzioni pubbliche e private, così come dall’esistenza di un quadro regolamentare “ambiguo e mutevole” derivano alcuni rischi: scarsa efficienza e qualità inadeguata dei servizi per gli utenti; mantenimento di un monopolio di fatto; dispersione di risorse.
Secondo l’Antitrust le soluzioni dovrebbero essere essenzialmente due:
– liberalizzazione controllata dei servizi ferroviari;
– istituzione di un’apposita autorità garante indipendente che introduca un quadro regolamentare adeguato e stabile, vigili sull’operato delle aziende ed assicuri a tutti l’accesso al servizio ferroviario, nonché il pieno rispetto dei diritti dei viaggiatori.
A differenza del trasporto merci, settore nel quale ad oggi operano 27 imprese, quello del trasporto passeggeri non è ancora un mercato concorrenziale. Secondo l’Antitrust sarebbe necessario reintrodurre l’obbligo di gara per la selezione delle imprese, obbligo eliminato nel 2009 contemporaneamente all’allungamento degli affidamenti diretti.
Le positive esperienze di altri paesi europei dimostrano che la via della concorrenza è praticabile e potrebbe portare anche vantaggi agli utenti, soprattutto in termini di miglioramento della qualità del servizio.
Nel Regno Unito il trasporto è svolto al 98% da imprese private, in Svezia la quota di mercato dei “nuovi operatori” è del 35%, in Germania è del 10%.
Infine, la novità che dovrà essere maggiormente monitorata è la tanto discussa alta velocità, settore nel quale è previsto per l’anno prossimo l’ingresso di un nuovo operatore, NTV S.p.A., il quale, però, ha già denunciato alcuni ostacoli e ritardi nell’accesso alle infrastrutture ferroviarie a causa della posizione dominante detenuta dal Gruppo Ferrovie dello Stato.
Staremo a vedere quel che succederà. Sicuramente il processo di liberalizzazione del trasporto ferroviario sarà lento e un mercato effettivamente concorrenziale sarà difficile da realizzare, ma non impossibile, come dimostrano anche “i percorsi virtuosi già altrove seguiti”, tanto più che un ritorno alla gestione pubblica monopolistica è ormai impensabile, oltre che contrario alle direttive europee.
